Kia EV6 GT 2023 premier essai : un véhicule digne de la désignation GT

•    Auto123 a effectué un premier essai du Kia EV6 GT 2023.

•    Ce modèle est l'occasion pour Kia de montrer jusqu'où la plateforme E-GMP du groupe Hyundai peut aller.

•    La variante haute performance livre 575 chevaux et 545 lb-ft de couple.

Las Vegas, Nevada – Dans le monde automobile actuel, les mots-clés à la mode, comme vous le savez sûrement, sont « véhicules électriques ». Et dans le monde actuel des VÉ, les mots-clés sont… « la Corée du Sud ». Sur le seul marché canadien, le triumvirat Genesis-Kia-Hyundai propose actuellement 12 modèles électrifiés.

La plateforme E-GMP que partagent les véhicules électriques du groupe sert de point en commun pour tous ces modèles, et Kia montre maintenant jusqu'où il peut aller avec la plateforme E-GMP avec le Kia EV6 GT 2023.

Plus de performances
Cette version haute performance de son multisegment est très puissante, livrant 575 chevaux et 545 lb-pi de couple, transmis aux quatre roues via deux moteurs électriques (un moteur de 160 kW sur l'essieu avant et un moteur arrière de 270 kW plus un différentiel arrière à glissement limité (eLSD)).

Les moteurs sont alimentés à leur tour par une batterie de 77,4 kWh qui offre une autonomie de 332 km et peut être rechargée de 10 à 80 % en seulement 18 minutes sur une borne de recharge rapide CC de niveau 3 de 350 kWh. Kia affirme que, puisque la version GT peut accepter un taux de charge de 800 V, par opposition aux 400 V de la plupart des VÉ, elle peut maintenir une vitesse de recharge plus rapide pendant une plus longue période.

La cadence ralentit une fois la batterie rechargée à 80 %, mais celle-ci peut être préconditionnée si vous informez le système par le biais de votre système de navigation que vous allez arriver à un point de recharge. Cela ne fonctionne toutefois qu'avec les bornes de recharge; la batterie ne peut pas être préconditionnée lorsque vous arrivez au chargeur de niveau 2 que vous avez à la maison.

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L’apparence
Sur le plan stylistique, quelques détails de choix sont réservés à la version GT, par opposition aux versions inférieures (et à la livrée quelque peu déroutante) GT-Line.

Les jantes ont un design unique et, avec leurs 21 pouces de diamètre, elles sont les plus grandes que l'on puisse trouver sur un véhicule Kia, y compris le VUS Telluride. Elles sont enveloppées de caoutchouc Goodyear Eagle F1 et abritent des étriers de frein de couleur vert lime qui, à leur tour, fixent des disques de frein plus grands. Les disques avant mesurent 15 pouces et les disques arrière 14,2 pouces, contre 12,8 pouces sur les autres modèles.

Dans l'ensemble, on peut parler d’un look réussi, et même si le faciès avant et la portion arrière restent inchangés par rapport aux autres EV6 (le GT reçoit un diffuseur arrière unique cependant), les jantes sont superbes et, couplées aux étriers de frein brillants, aident le modèle GT à se distinguer des autres versions, sans aller aussi loin que Ford le fait avec le Mustang Mach-E GT, par exemple.

La seule chose que je regrette que Kia n'ait pas faite, c'est d'élargir un peu les ailes. En l'état actuel des choses, je ressens la même chose à propos de l’EV6 GT qu'à propos de l’EV6 : par la façon dont on a façonné les phares et le bouclier avant, j’ai l’impression que quelqu'un a pris la face avant d'un véhicule plus large et l'a greffée ici. Comme si on avait donné au pickup Ford F-150 régulier la section avant du F-150 Raptor.

L'empattement long, quant à lui, empêche l'effet d'assise complète que l'on pourrait attendre d'un modèle de performance.

L'intérieur
Le thème des différences subtiles se poursuit à l'intérieur. Le vert utilisé sur les étriers de frein est présent sur les surpiqûres contrastantes des sièges et du volant, sur le bouton du mode GT sur le volant et dans certains pochoirs de la planche de bord. Le groupe de jauges s'illumine également de la même couleur lorsque vous appuyez sur le bouton GT.

La principale différence du modèle EV6 GT se situe au niveau des sièges, qui sont des versions sportives spécialisées destinées à saisir plus fermement les occupants au niveau des hanches et des côtes. Ce qu'ils font, sans être inconfortables. Ils ne s'enfoncent pas dans l'extérieur des cuisses comme le font souvent les sièges de ce type, du moins pas lors de l'essai que nous avons effectué dans la région de Las Vegas.

Les sièges arrière n'ont pas changé, mais ils bénéficient eux aussi du nouveau design des sièges avant. Comme les dossiers des sièges avant sont plus minces, il y a en fait plus d'espace pour les jambes à l'arrière.

Même si la version GT pousse l'EV6 vers de nouveaux extrêmes, au premier coup d'œil, vous vous sentez comme dans l’EV6 normal. Cette variante se conduit très bien, même sur ces grandes jantes de 21 pouces et même avec le châssis plus ferme que le véhicule reçoit également.

Sur la route
L'EV6 GT bénéficie également du silence inhérent à un véhicule électrique et c'est un plaisir de le conduire sur l'autoroute, et c'est là que cette variante tient la promesse implicite dans l’appellation GT. Si l'on ajoute à cela les sièges souples, le groupe de jauges et l'écran d'infodivertissement incurvés, ainsi que l'habitacle peu encombré grâce au sélecteur de vitesse et à la console centrale ouverte, tout cela fait de la version GT un endroit détendu pour une utilisation quotidienne.

Il est vrai que l'on est un peu plus à l'étroit ici que dans le Hyundai Ioniq 5, proche cousin de l'EV6, mais l'EV6 est le plus centré sur le conducteur. Sans parler de la façon dont l'habitacle accueillant met toutes les commandes à portée de main – je suis particulièrement friand des boutons de chauffage des sièges et du volant situés sur le bord avant de la console centrale, ce qui signifie que la conduite se fait sans distraction.

Bien sûr, sur l'autoroute, vous pouvez profiter des systèmes d'aides à la conduite de la GT, par exemple le centrage sur la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, les feux de route automatiques, la navigation à réalité augmentée et les caméras d'angle mort intégrées au tableau de bord.

Autonomie
Pour un véhicule électrique, la puissance est une chose, mais l'autonomie – et la meilleure façon de l'utiliser ou de la maintenir – est tout aussi importante. À cette fin, Kia a doté la version GT de cinq niveaux de régénération des freins réglables par des palettes montées au volant, dont le plus agressif s'appelle I-Pedal et permet de conduire avec une seule pédale. Dans ce mode, j'ai abordé plusieurs intersections sans jamais avoir à toucher la pédale de frein, le relâchement de l'accélérateur étant suffisant.

En plus des modes de régénération, il y a trois modes de conduite qui viennent avec leur propre ensemble de paramètres : Eco, Normal et Sport. Même si vous maintenez une pression constante sur la pédale, vous sentirez que la voiture commence à traîner un peu plus au fur et à mesure que vous passez d'un mode à l'autre, car ils donnent accès à une puissance de 214 kW ou 320 kW.

Ce jour-là, nous avons commencé avec une autonomie de 209 miles au compteur (environ 336 km, soit plus que l'autonomie annoncée par Kia à pleine charge). Après avoir parcouru 193 km, nous nous sommes retrouvés avec 130 km d'autonomie, ce qui est un peu moins que ce qui était initialement prévu. Pour un VÉ si puissant, c’est pas mal du tout.

De plus, nous avons pu découvrir le bouton GT et le mode Drift. Le premier permet d'accéder à deux modes supplémentaires : GT – qui développe 430 kW – et Individual, qui vous permet de régler à votre guise des aspects tels que la direction, la réponse de l'accélérateur et la suspension.

Le mode Drift est un peu différent en ce sens qu'on n'y accède pas en appuyant simplement sur un bouton. Il faut d'abord sélectionner le mode Sport, désactiver l'antipatinage et actionner les deux palettes de régénération en même temps. C'est compliqué. Et il faut comprendre qu’en mode Drift, jusqu'à 100 % de la puissance peut être envoyée vers l'arrière et les ordinateurs manipulent tellement l'eLSD qu'il est vraiment réservé au mode Piste.

Sur la piste
De retour sur la puissance : Sans avoir à se soucier du passage des vitesses et ainsi de suite, la voiture livre sa puissance instantanément au démarrage, vous propulsant sur la route sur une vague de puissance aux sonorités futuristes, totalement indigne d'un véhicule dont le poids à vide dépasse les 2100 kg.

Oui, ce multisegment est d'une rapidité fulgurante; Kia affirme qu'elle peut passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes. Nous n'avons pas eu l'occasion de le mesurer, mais nous avons pu tester ses performances au quart de mille sur une vraie piste d'accélération au Las Vegas Motor Speedway.

Je vais le dire franchement : je n'ai aucune expérience de la piste d'accélération. Je n'ai jamais participé à une course de drag. J'étais aussi vert que les étriers de frein de la GT… et j'ai tout de même réussi à franchir la ligne en 11,65 secondes et 116,29 milles à l’heure (ou 187,15 km/h). Ce qui n'est pas si mal et prouve que l’EV6 GT est très rapide en ligne droite et il ne faut pas grand-chose pour y arriver – activez le mode GT, appuyez sur l'accélérateur et vous y êtes.

Même à vitesse élevée sur l'autoroute, elle avait toujours suffisamment de marge pour permettre des manœuvres de dépassement faciles.

Nous avons également roulé sur la piste et, bien que là aussi l’EV6 GT s’est avéré très rapide, dans les virages, on a pu ressentir le poids de la carrosserie qui se penche et les pneus, aussi performants soient-ils, qui crissent, crissent et crissent encore. Au-delà du poids, j'ai trouvé que la direction n'était pas assez communicative, ce qui m'obligeait à ajuster constamment, ce qui perturbait l'équilibre et rendait la progression moins efficace.

Cela dit, la tenue de route a été aidée par la façon dont l'eLSD fonctionne. Il est si rapide à réagir et le système est si intelligent qu'on a presque l'impression de conduire un modèle à propulsion. Ce n'est pas le cas, mais la façon dont la puissance est distribuée pour éliminer le sous-virage donne l'impression que oui. Dans la réalité, cela peut s'avérer très utile pour négocier des autoroutes sinueuses à deux voies.

Les freins sont également importants, et ces derniers sont puissants. Kia a même réussi à remédier à la sensation de pédale de frein molle qu'ont tant de VÉ et d'hybrides, résultat des systèmes de régénération des freins.

Le mot de la fin
La puissance de l’EV6 GT est de premier ordre, tout comme le niveau de prestige qui l'entoure. Il a été dévoilé à Pebble Beach, lieu où l'on adore les supervoitures et, tristement, le modèle GT en sera un à tirage limité.

Mais il y a un problème, et il est à deux facettes. Il y a le prix de départ de près de 75 000 $, d'une part, et l'existence d'un véhicule de taille similaire, mais plus luxueux, d'autre part. Il s'agit du Cadillac Lyriq, qui offre plus d'autonomie et plus d'espace à l'intérieur, et qui coûte moins cher que l'EV6 GT (d'environ 5 000 $ en version à propulsion). (Le prix canadien du Lyriq à 4RM n'a pas encore été annoncé, mais on peut croire cette variante sera elle aussi moins chère que l’EV6 GT).

Ce Kia a toutefois un avantage – il est attendu chez les concessionnaires Kia de façon imminente, alors que le Lyriq 4RM n’est toujours pas sur le marché. La disponibilité et la puissance du Kia EV6 GT pourraient lui permettre de prendre une belle longueur d’avance, et même d'attirer certains acheteurs de VÉ plus fortunés. 

On aime

La puissance, bien sur
La conduite
L'intérieur fonctionnel

On aime moins

L'intérieur est étroit
Prix élevé
Quelques défauts de style extérieur

La concurrence principale

BMW iX
Cadillac Lyriq (à venir)
Ford Mustang Mach-E GT
Hyundai Ioniq 5
Porsche Taycan
Tesla Model Y

Contenu original de auto123.